Die Berichte des IPCC zeigen deutlich: Der Transportsektor ist einer der Hauptverursacher globaler Treibhausgasemissionen. Vor allem der Güterverkehr, einschließlich Luft- und Seefracht, trägt erheblich zur Klimabelastung bei. Jürgen W. Konrad diskutiert in diesem Interview, wie sich Unternehmen den Herausforderungen der Dekarbonisierung stellen und welche Innovationen und Technologien Hoffnung geben. Die Zukunft des Verkehrs – ein Balanceakt zwischen Nachhaltigkeit und Effizienz.
Laut sechstem Sachstandsbericht des IPCC beträgt der Anteil des Transportsektors an den globalen Treibhausgasemissionen 13 Prozent, wobei nahezu die Hälfte davon auf den Güterverkehr – einschließlich der anteiligen Luft- und Seefracht – zurückzuführen ist. Transport, Lagerung und Verpackung führen zu bedeutenden Umweltauswirkungen wie Energieverbrauch, Flächenbedarf, Schadstoffemissionen, Lärm und Abfallproduktion. Jürgen, besteht in der Politik und bei den Unternehmen ein Verständnis dafür, welche Herausforderungen bewältigt werden müssen, um die Ziele des IPCC zu erreichen?
Ich glaube schon. Unternehmen streben ohnehin danach, ihre Kosten zu minimieren, was oft am besten durch einen ressourcenschonenden Umgang mit fossilen Brennstoffen erreicht wird. Allerdings ist der Übergang zu nachhaltigen Praktiken ein langwieriger Prozess. Deutschland hat sich das Ziel gesetzt, bis 2045 CO2-neutral zu sein – ein ambitioniertes Vorhaben, dessen Realisierbarkeit noch schwer einzuschätzen ist. Es könnte sein, dass wir dieses Ziel früher erreichen oder unnötige Verzögerungen erleben.
Wie schätzt du die Möglichkeiten ein, dass Unternehmen im Logistiksektor Kosten senken und gleichzeitig ihre Nachhaltigkeit verbessern?
Das ist eine komplexe Aufgabe, die nicht über Nacht gelöst werden kann. CO2-Neutralität bis 2045 werden wir wohl nur erreichen können, wenn wir auch Kompensationen gelten lassen. Immerhin helfen auch die Verbraucher:innen mit. Sie achten zunehmend darauf, wie nachhaltig die gesamte Lieferkette ist, auch wenn nicht jede:r beim Kauf jedes Detail der Produktions- und Lieferbedingungen überprüfen kann. Noch fehlen verlässliche Siegel, die eine umfassende CO2-neutrale Produktion bestätigen.
Wir wissen, dass die Verkehrswirtschaft insgesamt etwa ein Fünftel der globalen CO2-Emissionen verursacht, mit einem Ausstoß von rund sieben Milliarden Tonnen CO2 im Jahr 2022. Kannst du aufschlüsseln, wie sich diese Emissionen aktuell verteilen?
Der Lkw-Verkehr dominiert mit einem Anteil von 62 Prozent die Emissionen im Transportsektor. Die Seeschifffahrt kommt auf etwa 27 Prozent, während der Luftverkehr etwa sechs, die Bahn drei und die die Binnenschifffahrt zwei Prozent der Emissionen verursachen. Dabei sind die Weltmeere der mit Abstand klimafreundlichste Verkehrsträger. Obwohl über sie der Löwenanteil der globalen Gütertransporte abgewickelt wird, und obwohl dieser Sektor vor allem wegen des Einsatzes von Schweröl zurecht in der Kritik steht, stößt der Seeverkehr nur etwa 837 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr aus, also zwei Prozent der gesamten Emissionen des Verkehrssektors. Der Seeverkehr kann auch nicht adäquat durch andere Verkehrsmittel ersetzt werden, etwa durch emissionsfreie Flugzeuge. Nur Seeschiffe können Zehntausende von Containern gleichzeitig über weite Strecken bewegen. Dennoch tut sich auch bei den Seeschiffen in puncto Umweltverträglichkeit einiges.
Wie steht es denn um innovative Ansätze im Schiffbau zur Reduzierung der CO2-Emissionen?
In Sachen Aerodynamik und Spritsparen – Stichwort Slow Steaming – ist das Potenzial schon weitgehend ausgereizt. Gegenwärtig setzt die Branche vermehrt auf alternative Antriebe. Die große dänische Containerreederei Maersk gehört zu den Vorreitern. Das Unternehmen hat sich vorgenommen, bis 2040 CO2-frei zu sein, und orientiert sich dabei auch an historischen Segeltechniken. Die schwedische Reederei Wallenius will schon nächstes Jahr ein 200 Meter langes Frachtschiff mit ausfahrbaren Tragflächensegeln einsetzen, um bis zu 7.000 Autos über den Atlantik zu befördern.
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Die Reise soll nur vier Tage länger dauern als üblich, aber bis zu 90 Prozent der Emissionen einsparen. Neben Großreedereien mischen auch innovative Startups mit. So beschäftigt sich das Jungunternehmen Cargokite aus München mit Segeln, die zusätzlich eingesetzt werden können, wenn der Wind günstig steht. Solche Innovationen können den Kraftstoffverbrauch unter günstigen Bedingungen angeblich um bis zu 15 Prozent reduzieren. Angedacht ist auch, große Autotransportschiffe so zu gestalten, dass ihre Rümpfe selbst als Segel fungieren. Solche Ansätze zeigen, dass es auch in der umweltfreundlichen Seeschifffahrt noch einiges Potenzial für Verbesserungen gibt.
Wie steht es um den Beitrag von alternativen Treibstoffen und klimaneutralen Transportkonzepten im Schiffsverkehr?
Bislang dominieren ja selbst bei Kreuzfahrtschiffen noch immer Motoren, die mit Schweröl angetrieben werden, also im Grunde durch das Verbrennen von Sondermüll. So darf und wird es aber nicht bleiben. Große Frachtreedereien experimentieren bereits mit grünem Methanol aus nachhaltigen Quellen wie Biomasse. Die französische Großreederei CMA CGM experimentiert mit Biodiesel aus Speise- und Getreideresten. Die größte deutsche Containerreederei Hapag-Lloyd hat sich verpflichtet, bis 2045 eine Netto-Null-Flotte zu erreichen. Letztes Jahr nahm sie drei sogenannte Dual-Fuel-Schiffe in Betrieb, die mit Flüssigerdgas und künftigen alternativen Kraftstoffen betrieben werden können. Angeblich klimaneutrale Transporte werden auch schon angeboten. CO2-Emissionen werden dabei zwar trotzdem erzeugt, aber durch den Kauf von Emissionsgutschriften kompensiert. Dagegen werden batteriebetriebene Frachtschiffe wohl nie eine größere Rolle spielen, weil die nötigen Batterien zu schwer wären.
Gibt es auch in der Binnenschifffahrt noch Potenzial für Optimierungen?
Gewiss. Allerdings erfordern effizientere und größere Schiffe auch den Ausbau der Wasserstraßen, was ökologisch bedenklich ist. Die Herausforderung liegt darin, die ökonomischen Vorteile größerer Schiffe mit den ökologischen Auswirkungen des Ausbaggerns von Flüssen und Kanälen abzuwägen. Während größere Schiffe den Transport effizienter machen, erhöht die notwendige Infrastruktur die Umweltauswirkungen.
Wird auch über umweltfreundlichere Alternativen zum Container nachgedacht?
Nicht ernsthaft. Die logistische Effizienz, die Container bieten, – die Möglichkeit, Fracht kompakt zu laden und direkt von Schiffen auf Lkw oder Züge zu übertragen – ist so groß, dass uns die Blechboxen vermutlich noch wenigstens 50 Jahre lange erhalten bleiben werden. Allerdings sind unsere Straßen- und Schienennetze oft überlastet, was eine effizientere Nutzung verhindert. Andere Länder machen es besser, vor allem im Bahnverkehr. Sinnvoll sind getrennte Netzwerke für Personen- und Frachtverkehr, wie es sie etwa in den USA gibt. Dort werden auch doppelstöckige Containertransporte durchgeführt, woran in Deutschland wegen der dichten Besiedelung und infrastruktureller Beschränkungen nicht zu denken ist. Zwar hat sich die aktuelle Bundesregierung auf den Weg gemacht, die von ihren Vorgängern kaputtgesparte Bahn wieder attraktiv zu machen, doch die Herausforderung ist wegen der langen Versäumnisse inzwischen gigantisch.
Noch ein paar Worte zum Straßenverkehr?
Für die Feinverteilung der Güter, bleibt der Lkw wegen seiner Flexibilität bis auf Weiteres das Maß aller Dinge. Daran haben auch die ständigen Staus nichts geändert. Da der Lkw aber auch der mit Abstand größte Emittent von CO2 im Güterverkehr ist und zudem weitaus mehr CO2 pro Frachttonne freisetzt als der Seeverkehr, können wir durch Maßnahmen in diesem Bereich die wirksamsten Effekte erzielen. Dafür gibt es viele Ansätze, wobei der Einsatz emissionsfreier Antriebe am meisten bringt. Schon jetzt rüsten manche Speditionen ihren Fuhrpark auf Transportfahrzeuge mit Brennstoffzellen-Antrieb um. Künftig könnten auch sogenannte E-Fules und grüner Wasserstoff eine wichtige Rolle spielen. Wichtig ist aus meiner Sicht aber auch, unnötige Fahrten zu vermeiden. Gerade im Paketdienst könnte man da viel erreichen, wenn man sich vor Augen hält, wie der Onlinehandel die Kaufgewohnheiten der Menschen verändert hat. Ich bin optimistisch, dass sich die Anzahl der Retouren deutlich verringern lässt, zum Beispiel durch die Möglichkeiten der Virtual Reality. Und in der Industrie könnte eines Tages auch der 3D-Druck so manchen Straßentransport überflüssig machen.
Kann auch verbessertes Routing durch Künstliche Intelligenz den Transportsektor entlasten?
KI könnte schon dazu beitragen, Routen zu optimieren und die Zahl unnötiger Leerfahrten etwas zu verringern, aber das Potenzial ist meines Erachtens schon weitgehend ausgereizt. Mehr bringen würde eine größere Kooperationsbereitschaft unter den Spediteuren. Dazu müsste allerdings ein möglichst branchenweites Umdenken stattfinden, was mir angesichts des tief verwurzelten Wettbewerbsgedankens nicht als realistisch erscheint. Meiner Meinung nach werden wir es aber noch erleben, dass vor allem nachts autonome Lkw ohne Fahrer unterwegs sind, um die Straßen tagsüber zu entlasten. Darauf freue ich mich schon, zumal es auch den Transportunternehmen hilft, die heute über einen massiven Fahrermangel klagen.
Wie sieht die Zukunft des individuellen Verkehrs aus, vor dem Hintergrund der aktuellen Entwicklungen in der Automobilindustrie und den politischen Bemühungen, die Emissionen zu reduzieren?
Deutschland steht vor der Herausforderung, den Individualverkehr zu reduzieren, auch wenn die starke Automobilindustrie natürlich entgegengesetzte Interessen verfolgt und große Hoffnungen zum Beispiel damit verbindet, die Autos miteinander und mit den Verkehrsampeln zu vernetzten. Zwar ließe sich der Verkehrsfluss so gewiss spürbar verbessern, doch es würden sich noch viel mehr Autos auf unseren Straßen bewegen. Irgendwann ist unweigerlich Schluss, denn wir können nicht das ganze Land zupflastern. Das Aufkommen der Elektromobilität hat das Stauproblem eher noch verschärft, weil sich viele Haushalte zusätzlich zum Verbrenner ein Elektroauto zugelegt haben. Die fetten SUVs mit Hybrid-Antrieb zu fördern, ist ohnehin ein ökologischer Irrweg. Für die Umwelt in Deutschland wäre es ein Gewinn, wenn alle Autos elektrisch unterwegs wären und der dafür nötige Strom aus regenerativen Quellen käme. Die Erderwärmung ist aber ein globales Problem, und es hilft dem Planeten nicht viel, wenn wir uns die gigantischen Rohstoffmengen, die für die Energiewende nötig sind, in Afrika oder Südamerika beschaffen. Insofern bedauere ich es nicht, dass der Absatz der Elektroautos stockt, weil es sich für die meisten Autofahrer bislang noch nicht rechnet und es zudem an der notwendigen Infrastruktur wie insbesondere Ladesäulen mangelt. Die Idee, den Individualverkehr durch innovative Verkehrskonzepte wie Car Sharing, fahrerlose Kleinbusse und Robotaxis oder verbesserte öffentliche Verkehrsmittel zu minimieren, gewinnt an Bedeutung. Künstliche Intelligenz könnte auch im ÖPNV einiges bewirken. Gleichzeitig muss die Landbevölkerung besser angebunden werden, um die Abhängigkeit vom eigenen Auto zu verringern. Der Weg in die Zukunft erfordert allerdings auch ein Umdenken, weg von Subventionen für den Automobilverkehr, hin zu einer nachhaltigen und inklusiven Verkehrsplanung. Das Dienstwagenprivileg und die Entfernungspauschalen müssen schrittweise abgeschafft werden, weil sie einen ver-
kehrserzeugenden Lebensstil begünstigen.
Angesichts der Fortschritte in der Batterietechnologie, sehen wir bald eine Revolution in der Art und Weise, wie Elektroautos geladen werden?
Auf diesem Gebiet wird sich fraglos noch einiges tun. Das Aufladen der Batterien geht immer schneller, und es ist nur noch eine Frage der Zeit, bis es in Deutschland analog zur Mineralölsteuer eine Batteriesteuer oder eine Pkw-Maut eingeführt wird. In China und Singapur gibt es schon jetzt innovative Ansätze, um die Elektromobilität massiv voranzutreiben. Ein dichtes Netz an Batterietauschstationen könnte ebenfalls ein entscheidender Schritt sein, um die nötigen Standzeiten zu verkürzen und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen zu steigern. Wenn man seine Batterie nicht binnen zehn Minuten vollständig aufladen kann, werden solche Tauschsysteme zwangsläufig attraktiv.
Glaubst du, dass Flugtaxen wie etwa von Volocopter und Lilium ein praktikables Modell für die Zukunft sind?
Die Technik ist faszinierend, wird sich in Deutschland aber wohl auf Nischenanwendungen beschränken. Ich glaube nicht, dass unsere Gesellschaft bereit ist, den Luftraum so intensiv zu nutzen. Zum Gewimmel auf den Straßen brauchen wir nicht auch noch ein Gewimmel über unseren Köpfen.
Könnte es zur Lösung der städtischen Verkehrsprobleme beitragen, den Güterverkehr unter die Erde zu verlagern?
Insbesondere in Ballungsgebieten wäre das auf jeden Fall ein guter Ansatz. Die Ruhruniversität Bochum hat schon 2005 das rohrpostähnliche System CargoCap vorgestellt, das auf die Idee eines Bochumer Bauingenieurs zurückgeht. Kernelement sind vollautomatisch fahrende Kapseln mit Elektromotor, die jeweils zwei Europaletten auf unterirdischen Schienen mit einer konstanten Geschwindigkeit von 36 Kilometern pro Stunde transportieren. Doch mittlerweile ist es fast 20 Jahre her, dass drei unabhängige Gutachten festgestellt haben, das System könne innerhalb von 14 Jahren einen Transportmarktanteil von 15 Prozent erreichen und wäre damit rentabel. Niemand hat sich getraut, die Verantwortung für den Bau der 85 Kilometer langen Teststrecke zwischen Dortmund und Duisburg zu übernehmen.
Ist vielleicht das von Elon Musk initiierte Hochgeschwindigkeitssystem Hyperloop eine bessere Alternative?
Das kann schon sein. Zwar befindet sich dieses hochspannende Projekt noch in der Entwicklungsphase, doch wenn man es richtig macht, könnte es meiner Meinung nach sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr revolutionieren. Wenn wir mit dem Hyperloop zum Beispiel innerhalb einer Stunde von Berlin nach Rom fahren könnten, wäre das eine echte Alternative zum Flugverkehr. Noch hört es sich sehr nach Science-Fiction an, dass Waren und Menschen mit annähernder Schallgeschwindigkeit durch ober- oder unterirdische Vakuumröhren dahinsausen, aber genau daran forschen Hyperloop-Enthusiasten weltweit. In Holland gibt es bereits eine Teststrecke, und das System wurde in die nachhaltige Transportstrategie der EU aufgenommen. Um den Lkw-Verkehr signifikant zu reduzieren, wäre der Hyperloop aber leider viel zu unflexibel. Das hat ja nicht einmal die Bahn geschafft.
In den letzten 15 Jahren haben wir einen stetigen Anstieg der durch den Klimawandel verursachten Schäden beobachtet. Werden wir jemals in der Lage sein, diese Kosten zu tragen?
Jahrzehntelang haben wir globale Klimakonferenzen abgehalten, auf denen vielfältige Maßnahmen beschlossen wurden, wie etwa das Kyoto-Protokoll. Doch obwohl die beschlos-
senen Maßnahmen allesamt viel zu mickrig waren, um das Klima beeinflussen zu können, sind sie größtenteils nicht umgesetzt worden. Es reicht nicht aus, sich mit besorgter Miene vor einen schmelzenden Gletscher zu stellen und mahnend den Zeigefinger zu heben. Wenn wir weiter so untätig bleiben, riskieren wir, dass unsere Erde unbewohnbar wird – eine Art zweite Venus.
Angesichts der globalen Herausforderungen, wie sieht die Zukunft der Logistik aus? Ist sie resilient genug, um mit den zunehmenden Klimaauswirkungen umzugehen?
Wenn es um ihr Überleben geht, sind Menschen sehr einfallsreich. Viele Transportsysteme stehen schon lange am Rande eines Kollapses, aber nachhaltig kollabiert ist noch keines. Das gilt sogar für den Straßenverkehr. Das System ist noch lange nicht ausgereizt, denn mitten in der Nacht sind sogar die Autobahnen frei. Insgesamt aber werden die Probleme zunehmen. Die deutschen Wasserstraßen sind schon jetzt fast am Limit. Wir dürfen unsere Flüsse nicht weiter ausbaggern, damit sie noch größere Schiffe tragen können. Was die Hamburger mit der Elbe machen, ist ein kostspieliger Irrweg, der inzwischen sogar von Reedereien kritisiert wird. Wassermangel wie schon jetzt im Panamakanal oder letztes Jahr in Frankreich wird immer mehr zum Problem für die See- und Binnenschifffahrt. Auch durch Hitze verbogene Schienen sind ein Beispiel dafür wie, fragil unsere Logistiksysteme sind und wie leicht sie an ihre Grenzen stoßen. Zwar manchen wir in manchen Bereichen beachtliche Fortschritte, doch die Herausforderungen werden eher größer als kleiner. Eine umfassende Überarbeitung unseres Wirtschaftssystems, weg vom Raubbau und hin zu nachhaltigen Praktiken, ist unerlässlich.
Danke, Jürgen, für deine Zeit und diese spannenden Einblicke!